会社アカン報

ビジネスに、投資に、就職に、およそ日本の会社を知るには欠かせない情報ハンドブック「会社アカン報」。 マネー全般(株式・FX・不動産など)の”アカン”やつ紹介します。業界記者らが独自取材でアカン銘柄を先読み。

    不動産投資・大家さん生活

     名前は同じでも乗り換えに不便な離れた場所にある駅、同じ駅でもかなり歩かないと乗り換えられない路線をピックアップしてみた。 

    1)「浅草駅」を名乗ってはいるけれど……
     浅草駅というと、隅田川に架かる吾妻橋の近くに東武鉄道のターミナル浅草駅、地下鉄銀座線の浅草駅、都営浅草線の浅草駅が隣接している。都営線の駅はやや南に離れているけれど、まあ許容範囲であろう。ところで、浅草駅というのは、もうひとつある。それは、2005年に開業したつくばエクスプレス(TX)の浅草駅だ。しかし、前述した3つの浅草駅とはかなり離れていて、国際通りの浅草ビューホテルや浅草ROXに隣接した場所にある。ほかの浅草駅からは徒歩で7~8分。雷門通りを西に進み、突きあたりを北上する。TXの駅は、工事中は新浅草駅と仮称されていたのに、地元の要望で浅草駅となったとのことである。しかし、ただの浅草駅ではちょっと紛らわしい。なお、TXと銀座線の乗り換えは、銀座線田原町で行ったほうが近いし、道も国際通りを南北に行き来するだけなのでわかりやすい。

    2)迷わず歩いて10分超、都電と東西線の早稲田駅
     「都の西北」早稲田大学の最寄り駅は早稲田駅。東京メトロ東西線と都電荒川線の駅がある。しかし、これも全然違うところにあり、知らないと乗り換えできない。東西線から都電の電停に向かうには、早稲田大学の大隈講堂を目指し、その前を通って北西にある商店街を突っ切り、新目白通りに出れば、西の方向に電停が見つかるだろう。道に迷わず歩いてたっぷり10分かかる。東西線の都心寄りから雑司ヶ谷付近を目指すには、東京メトロ副都心線も利用したいところだが、こちらは東西線と交差しているものの乗換駅はなく、いちばん近い西早稲田駅へは徒歩で12~3分。都心部の鉄道ネットワークの盲点である。

    3)地上をかなり歩く大江戸線・JR両国駅
     後から開業した新しい路線ということもあり、都営大江戸線の駅は地下深いところにあったり、他線との乗り換えが不便な駅がいくつかある。その中でも両国駅は、乗り換えのしづらい駅のひとつだろう。大江戸線両国駅とJR総武線両国駅は、最短の出入り口同士でも400mあまり離れている。大江戸線の駅からだと、地上に出て、清澄通り沿いに南下すると、すぐに総武線のガードが見えてくる。それをくぐり、すぐに高架沿いの道を西へ進めばJR両国駅東口がある。順調に歩いて4分程度であろう。もし、メインの西口へ行きたければ、さらに2~3分歩かなければならない。なお、西口と大江戸線の駅を連絡するルートとしては、国技館の南を通り、江戸東京博物館の建物内を通り抜ける行き方もあり、こちらのほうが、若干歩きやすいかもしれない。

    4)地下鉄同士でも地上乗り換えの大江戸線・浅草線蔵前駅
     両国駅の北隣に位置する大江戸線の蔵前駅も乗り換えがしづらい駅だ。同じ都営地下鉄の浅草線蔵前駅と接続しているのだが、ちょっと離れた位置にあるため地下でつながっておらず、通りを歩いての乗り換えとなる。案内看板が出ているので迷うことはないだろうが、最短の出入り口同士で200mほど離れていて、雨など天候がよくない日はうんざりしそうだ。とくに、大江戸線と浅草線の西馬込方面ホームとの乗り換えは、江戸通りを渡る必要があるため、信号待ちなどを含めると、さらに面倒である。浅草線のホームを移動して地下で乗り換えできるようにする計画もあるが、具体的に工事を行う予定はまだない。なお、地下鉄の同名駅で地上乗り換えとなっているのは、同じ大江戸線の本郷三丁目駅もそうで、丸の内線の駅とは地下ではつながっていない。

    5)8階分の高低差がある丸ノ内線・南北線後楽園駅 
     いったん、改札の外へ出る必要はないけれど、面倒な乗換駅がある。東京メトロ後楽園駅だ。丸ノ内線は地下鉄では珍しく地上、それも高架になっている。一方、後からできた南北線のホームは地下6階にあり、両線の乗り換えには、8階の高低差を行き来することになる。丸ノ内線と南北線の乗換駅には四ツ谷もあり、後楽園駅と同じく丸の内線が地上、南北線が地下であるが、地下3階なので、後楽園駅ほど高低差はない。両線の乗り換えで、どちらを使ってもよい場合は、四ツ谷乗り換えにした方が無難であろう。 

    6)複雑怪奇になった地下鉄渋谷駅 
     地下鉄の渋谷駅も、銀座線が地上3階、副都心線が地下5階と高低差が大きい。さらに半蔵門線があり、半蔵門線には東急田園都市線、副都心線には東急東横線が乗り入れ、以前から混雑していた渋谷駅がさらに混みあうカオス状態となっている。できたら使いたくない駅の筆頭かもしれない。東横線と銀座線との乗り換えは、東横線のホームが高架だった頃は比較的簡単だったが、東横線が地下に潜り、副都心線との直通運転を開始したことで、逆に不便になった。どうしても銀座線に座りたければ別だが、そうでなければ、渋谷駅は銀座線ではなく半蔵門線に乗り換え、表参道で銀座線に乗り継いだほうが、ストレスが少ないかもしれない。 

    7)山手線と埼京線・湘南新宿ラインが遠いJR渋谷駅 
     同じ渋谷駅では、JR山手線と埼京線・湘南新宿ラインの乗り換えにも時間がかかる。埼京線・湘南新宿ラインの走る路線は、かつての貨物専用線を利用しているため、山手線と並行してホームを設置するスペースがなかった。そこで、苦肉の策で南にずらしてホームを設けたのだが、乗り換えにはなはだ時間がかかることになってしまったのである。渋谷駅から特急に乗るのでなければ、恵比寿や大崎で乗り換えたほうがよいかもしれない。

    8)東京駅の総武快速線と東海道新幹線 
     東京駅で他線から京葉線に乗り換える際の不便な状況は、前回の記事で述べたとおりである。このほか、巨大で混雑が激しい東京駅では、丸の内側地下5階にある総武線快速・横須賀線ホームから八重洲側にある新幹線ホームへの移動も距離のみならず、人混みをかき分けながらであるから大いに疲れる。総武線快速から東海道新幹線に乗り換える場合、指定席利用なら、東京駅ではなく品川駅を利用するのがおススメである。総武線からの直通電車が停車する品川駅ホームは、東海道新幹線ホームの隣だからだ。関西方面から千葉方面へ向かう場合も、品川駅で総武線直通の快速電車に乗り換えれば、新橋、東京駅で下車する人が多いことを考えると、品川で乗り換えたほうが、座れる確率も高まる。 

    9)地下鉄3線がバラバラな池袋駅 
     丸ノ内線、有楽町線、副都心線の3線が乗り入れる東京メトロの池袋駅も各線がバラバラに散らばっている感じで、乗り換えが不便だ。有楽町線と副都心線の乗り換えは、可能なかぎり池袋駅以外で行ったほうが無難であろう。 

    10)路線によっては不便な地下鉄大手町駅 
     都心のビジネス街の最寄り駅大手町駅は、東京メトロ4線と都営地下鉄三田線の5つの路線が入り乱れている。そのうち丸ノ内線と半蔵門線、半蔵門線と千代田線の乗り換えは比較的スムーズであるが、丸の内線、半蔵門線と東西線の乗り換えはいったん改札口を出て、地下街を通り抜け再び改札口を通るという煩雑なことになっている。ラッシュ時は大変混み合い乗り換えに時間がかかる。都心は多くの地下鉄路線が乗り入れていて、慣れない人は使いこなすのが至難の業であろう。乗り換えに手間のかかる駅はまだまだあるけれど、このあたりにしておこう。
    http://toyokeizai.net/articles/-/102587 

    京葉線 乗り換え

     10年前には全国的にほぼ無名だった街が急成長を続けている。川崎市中原区武蔵小杉である。大手不動産デベロッパー7社が集まるメジャー7が2004年から行っている「住んでみたい街アンケート」 
    で武蔵小杉が14位にランクインしたのは2006年。以降再開発の進展に伴い、知名度、分譲価格は上昇し続けている。

     東急東横線で渋谷と横浜のほぼ中間に位置する武蔵小杉は、もともとは南武線沿線に連なる電機産業を中心とする生産拠点の一端。工場地帯だった。ところが、1990年代後半から工場の閉鎖などが進んだことに伴い、川崎市が跡地を利用した街作りを開始。2008年に「ザ・コスギタワー」が竣工してから次々とタワーマンションや商業施設が建てられ、住宅価格も上昇し続けている。

     当初は駅東口エリアから始まった開発は駅西側、北口にまで拡大。2017年12月竣工予定の53階建てツインタワー「パークシティ武蔵小杉ザ・ガーデン」の建設が進められているほか、日本医科大学武蔵小杉病院のキャンパス再編に伴うマンション建設計画もある。「住んでみたい街アンケート2015」でも「2020年までに発展していそうな街」として豊洲、品川、勝どきに次いで4位となっているのも故なきことではない。
    http://toyokeizai.net/articles/-/101521 

    武蔵小杉

     文京区の億ション「ル・サンク小石川後楽園」が、東京都建築確認審査会から建築確認処分を取り消す裁決が出され、このたび、デベロッパーが購入者と契約を打ち切ったことがわかった。地下駐車場の避難階段が設けられていないなどで東京都の条例違反があった。文京区の中心部に位置しながも良好な環境面からも人気が高く、最高価格2億円以上のプランもあったが全戸完売となっていた。12月末に竣工予定、来年2月入居開始予定という竣工目前にしてのマンション建設の執行停止は異例のこと。 

     東京都文京区小石川2丁目の「ル・サンク小石川後楽園」(地上8階地下2階建て、建築主NIPPO、神鋼不動産)は東京メトロ丸の内、南北各線「後楽園駅」徒歩2分という好立地。5000万円台から1億円超、2億円超の物件もあった。それが竣工目前にしての東京都からの許可の取り消し、さらにはデベロッパーが購入者との契約を解除し、両者の間で紛糾している。

     都審査会の書面などによると、2003年に該当する土地をデベロッパーが買い入れて、行政から2004年8月に建築確認を得た。ただ、計画が容積率いっぱいの建設だったために近隣住民が反対し、2005年に都審査会は建築確認を取り消し。2009年には再び開発許可が出た。ただ、住民側は2010年に東京地裁に開発許可取り消しを求めて提訴するが、主張は認められていない。

     しかし、住民側は高さ制限などを理由に都審査会に申し立てをし、今年10月には執行停止を決定。11月には許可自体を取り消した。都審査会の決定としては、避難階としていた地下駐車場と1階住居部分は、前面の傾斜道路の傾斜スロープを活かしたもので避難階段がないとして、避難階には該当しないと判断した。

     デベロッパーは購入者に対して説明会を開いているが、今後の具体的な計画は示されていない。許可が取り消される原因となった部分を手を加えるということも、全戸完売となり竣工直前の今からはできないだろう。また、訴訟を提起するなど法的な手続きを行っても時間がかかりすぎる。建築確認申請を最初から行った上で取り壊してから新たに建て直すか、あるいは手付金の2倍以上の返金措置などが考えられる。
    http://media.yucasee.jp/posts/index/14894 

    ル・サンク小石川後楽園


     10年以上前の話にはなりますが、わが家を新築した時の話です。床の色からキッチンのコンロまで、本当に何から何まで決めなければいけないことが山ほどありました。せっかくのマイホームですから、「浴槽は大きくしたい」、「ここは出窓にしたい」などという要望は出てきます。床暖房もその一つでした。うろ覚えではありますが、確か導入費用は50万円ほど。「それくらいなら床暖房にするのもいいなあ」と考えたりもしました。

     迷った末に相談したのは身内の建築士です。「床暖房にするのもいいけど、どんな設備も10年で故障すると考えておいた方がいい」と言われて、見送りました。故障しなくてもメンテナンス費用がばかにならないのを知ったのは後のこと。やめて良かったと思っています。ちなみに、年間1万円程度の費用で点検と修理を受けられるメンテナンスサービスもあるようですが、使える期間は限られています。ガスなのか電気なのか、どの業者に依頼するのかによっても費用に違いが出るので、床暖房を費用の面で迷っているなら、

    ・導入費用
    ・点検費用
    ・修理費用
    ・全て交換する場合の費用

    についてあらかじめ確認しておくことをおすすめします。

     また、これはなくても良かったと思うのが、ビルトインの浄水器。外付けの方が交換するのが楽だったのではないかと反省しています。同じくビルトインのコンロも。交換するなら業者に依頼しなくてはならず、億劫に感じてしまいます。また、新しいコンロを買ってきて取り替えれば良いというキッチンよりも費用が大きくなります。マイホームは買った後も何かとお金がかかります。10年であらゆる設備が故障したわけではありませんが、屋根・壁のメンテナンスも必要になります。家を買う時にはそのあたりも計算に入れておくことをおすすめします。
    http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160119-00010000-manetatsun-life 

    床暖房


     神奈川県に村があることをご存じだろうか。丹沢大山国定公園内に位置する清川村は人口は約3000人。この村の最大の特徴は都市部に近いことだ。厚木市の中心部にある小田急線本厚木駅まではバスで30分、町田市や横浜市、川崎市、東京都内西部までは1時間前後。首都圏への通勤、通学も可能な場所だ。 

     その立地を生かして清川村では移住政策を打ち出している。村内の舟沢地区にある竹薮だった空き地を村が買い取り宅地として造成。昨年4月、6区画に分け分譲販売を開始した。50坪(約165平方メートル)程度の土地で、価格は1000万円前後、都市部に住んでいる感覚からするとかなりの低価格だ。
    しかも県道に面した高台に位置し、付近には清流も流れる。遠方には丹沢の山々が望める。最寄りのバス停までは徒歩で3分程度。高台と言っても県道から少し上がる程度で、坂を延々、上り下りしなくてはならない場所ではない。清流まで徒歩ゼロ分、バス停徒歩2分、職場が厚木なら30分という具合。都市生活者にとっては、田舎暮らしを始める理想的な場所に思える。だが、いまだに買い手が付かない。清川村に確認すると1月15日現在、6区画ともまだ販売中だ。なぜなのか。

     移住政策を推進する大矢明夫村長も「売れない理由は我々も聞きたいくらいです」と首をかしげる。だが、分譲を始めて半年が過ぎても、売れない。そればかりか問い合わせすらなくなってきた。そこで昨年9月、清川村は大胆な値下げを打ち出した。

     その内容は、夫婦がともに45歳以下なら100万円、同居する子供が1人なら50万、2人なら2人目に対して100万円、3人なら3人目に対して150万円という具合に最大400万まで減額する。45歳以下の夫婦で子供2人なら250万円、3人なら400万円の減額になる。販売価格が1000万円程度なので400万円の減額を受けられれば600万円程度で50坪の宅地を手に入れることができる。

     だが、それでも売れない。まずは立地だ。舟沢地区は交通は至便だが、周囲には保育園や幼稚園、小中学校などの教育機関、さらには図書館や公民館といった公共施設がない。これらは、県道をさらに奥に行った村役場の周辺にある。 
     さらには販売方法だ。分譲地として格安だが、自分で家を建てるとなると費用も時間もかかる。都市部の土地付き建て売り住宅と比べると、お買い得感が薄れる面もある。また、田舎暮らしにこだわりを持つ人は、舟沢地区よりバスでさらに30分山奥に行った宮ヶ瀬地区に住みたいと考えているようだ。実際、清川村が以前に宮ヶ瀬地区で宅地分譲したときはすぐに買い手がつき、すべての区画を完売した 


     清川村の事例から垣間見えるのは、地方移住の難しさだ。働く世代にとってはなにより職の確保が必要。さらに子育て世代には教育環境が欠かせない。 
    http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/opinion/15/221102/011500147/ 

    舟沢分譲地
     
    舟沢分譲地


     「神々の怒りを招きかねない」「都市の繁栄を脅かす」――。広島市の中心部で予定されている高速道路のトンネル工事について、一部住民からこんな理由で反対の声があがっている。この場所が広島の「鬼門」に当たり、工事は「風水」的によくないというのだ。JR広島駅周辺の混雑緩和が期待される道路計画だが、地盤沈下を懸念する住民の反対運動が起きたことで工期は大きく遅れている。そんな中、持ち上がった風水による反対はどんな影響を及ぼすのか。

     計画されているのは、広島高速5号線。山陽自動車道と広島市沿岸部を南北に結ぶ広島高速1、2号線の接合地点・温品ジャンクションから西に分岐し、JR広島駅北の尾長山と二葉山を通って南下し市街地に達するルートだ。距離にしてわずか約4キロだが、市中心部を通るため利便性は高い。事業主体の広島高速道路公社は、完成すれば車で45分かかる広島駅~広島空港間を5~7分短縮できるとする。
      
     そんな中、全く違う観点から、トンネル工事に反対の声を上げる人が出始めた。主に「風水」を重視する人たちだ。彼らはトンネルが貫通する尾長山と二葉山が広島城北東の「鬼門」に当たり、「トンネル建設は広島市とそこに住む人たちから力を奪う」と主張している。地元の風水愛好家らは、鬼門にある二葉山などに穴を開けるのは、広島の繁栄を妨げると声をあげている。一見突拍子もない意見だが、実際、二葉山の麓には鬼門を封じるかのように、 10を超える寺社が立ち並ぶ。「神様のいる場所を掘ってよいのか」という意見もあり、この風水的見地からの反対は次第に広がりを見せている。

     占いの類いとされ、科学的根拠はないと思われている風水だが、京都の街がそれを元に作られたことはよく知られる。8世紀末、桓武天皇は早良親王のたたりを恐れ、長岡京から平安京への遷都を決意。建都にあたり陰陽師を集め風水のあらゆる知識を総動員したとされる。そこで、独自の占術「ほへと数秘」が人気で、書籍「京都式風水であなたの家が生まれ変わる」の著書もある京都在住の占い師、ほへと氏に意見を求めたところ、「京都ではトンネルを作った人が事故で死んだから、広島も気をつけたほうがいいですよ」と、驚きの答えが返ってきた。 
     
     ほへと氏が例にあげるのは、現在の京都銀行の母体となった亀岡銀行や京都株式取引所など数多くの事業を興し、貴族院議員でもあった田中源太郎(1853~1922年)のことだ。田中は「京都鉄道株式会社」を設立し、京都~舞鶴間の鉄道敷設に取り組んだ。実際に完成させたのは京都~園部区間のみだが、その区間には亀山トンネルがあった。私財も投じ鉄道建設にまい進した田中は、保津川橋梁の上で列車の脱線事故で命を落としたという。ほへと氏によると、この亀山トンネルが「風水を無視」しており、このようなケースでは事業主などに厄災をもたらすことがあるのだという。何とも恐ろしい話である。
     
     

    このページのトップヘ